Pour déterminer le CO2 d'homologation d'un PHEV (Plug in Hybrid Electric Vehicle) , batterie chargée, on fait x cycles WLTC en mode électrique jusqu'à épuisement de la batterie puis termine le dernier cycle en mode thermique avant de faire un cycle complet en mode thermique.
La règlementation fiscale (bonus, ...) et environnementale de nombreux pays (pastille véhicule électrique en Espagne par exemple) impose aujourd'hui une autonomie électrique sur le cycle urbain de 50kms et en moyenne sur le cycle complet moins de 50g de CO2/km.
Calcul de coin de table :
Comme le cycle fait 23kms dont 1/3 "ville" à basse vitesse, favorable à la traction électrique, la taille de la batterie est calculée pour satisfaire aux 2 conditions (50 kms d'autonomie ville et en moyenne 50g de CO2/km) sur la base de la consommation connue électrique en ville et de la consommation du moteur thermique. Dans la pratique il faut faire entre 2 et 3 cycles en mode électrique (CO2 =0), disons pour faire simple 2,8 cycles ce qui conduit à 1,2 cycle en mode thermique (CO2 = celui du moteur thermique) donc le CO2 d'homologation correspond à un usage en mode électrique d'environ 70%.
Le hic : diverses études montrent qu'un PHEV parcoure EN MOYENNE non pas 70% mais entre 31% (véhicule personnel) et 11% (véhicule de fonction) en mode électrique donc évidemment avec un tel usage, le CO2 réel n'a que peu à voir avec la valeur d'homologation car a minima TROIS fois plus élevé. On sait cela depuis que le principe de l'homologation est connu donc depuis de nombreuses années. C'est assez surréaliste de voir les journalistes redécouvrir l'eau chaude.
Ce genre de véhicule est souvent utilisé comme véhicule de fonction car il est à la fois puissant, exempté de TVS et avec une image "écolo". Il est aussi souvent attribué avec une carte carburant et une carte d'autoroute ... ce dernier usage étant celui où la consommation est maximale avec des trajets importants pour lesquels le PHEV est bien moins adapté que son équivalent diesel beaucoup moins lourd.
La fiscalité Française en ajoute une couche avec diverses exemptions pour les PHEV : malus, TVS, ... et pénalités pour les autres (malus, vignette crit'air 2 injustifiée pour les diesel neufs, ...) mais la France n'a pas le monopole des décisions stupides. Ainsi, il y a 5 ans, ICCT avait déjà calculé pour un Mitsubisi Outlander un privilège fiscal aux Pays Bas (TVA, Taxes de circulation, ...) de .... TRENTE HUIT MILLE Euros en seulement quelques années ... le prix du véhicule
Les véhicules testés par l'ONG écolo T&E : un BMW X5, un Volvo XC60, un Mitsubishi Outlander tous lourds avec près de 400CV pour les 2 premiers ; ce ne sont pas vraiment des véhicules urbains.
Le X5 PHEV est homologué pour 1,7 litres + 21,5 kWh/100 soit 39g de CO2 NEDC avec le bonus et les privilèges fiscaux associés
Le test ADAC de ce véhicule donne pour les 100 premiers kilomètres 5,3 litres + 20,9 kWh soit 127g de CO2 sans compter le CO2 du carburant électrique. Pour les 100 kilomètres suivants (batterie vide) c'est en moyenne 10,7 litres/100 soit 280g de CO2
Son homologue X5 3.0 diesel est homologué pour 6 litres (soit 158g sur le cycle NEDC), 7.5 litres (soit 198 g sur le cycle WLTC) avec le malus maousse costaud associé
Le choix est donc vite fait d'autant qu'en Allemagne, le bonus PHEV est nettement supérieur à celui observé en France ; les constructeurs Allemands ne s'y sont pas trompés, le PHEV étant devenu quasiment le seul moyen de continuer à vendre des véhicules thermiques puissants autrement invendables à cause du CO2 et des pénalités associées
Et voilà le cocktail dénoncé par cette étude T&E dont il faut lire le texte original
www.transportenvironment.org/publication...ading-new-dieselgate
et non pas le résumé elliptique colporté ici et là.
A noter pour les véhicules Euro6d, la proposition de T&E d'utiliser la fonction FCM (Fuel Control Management) pour connaitre précisément la part d'usage électrique, déterminer ainsi le CO2 réel et donc calculer a posteriori le privilège fiscal.
Moralité : les constructeurs contournent les taxes sur le CO2 en Europe, en sus punitions complètement surréalistes en France, comme ils peuvent ... et ils ont bien raison car trop de taxes tuent la taxe.
En France cette punition CO2 est d'autant plus grotesque que par habitant la France émet presque 2 fois moins de CO2 que l'Allemagne (en dépit de ses éoliennes), 2 fois moins que les Pays Bas (en dépit de ses vélos) et 2 fois moins que la Norvège (en dépit de ses Tesla à tous les coins de rue)
En France cette punition grotesque est porté urbi et orbi par les écolos et leurs alliés qui n'aiment ni le Nutella, ni le nucléaire, ni les voitures ... diesel en particulier et veulent donc punir les Français pour cela ... ils devraient plutôt méditer Bossuet "Dieu se rit de ceux qui médisent les effets dont ils sont la cause" comme on l'a vu récemment avec les Gilets Jaunes
pour une hausse de quelques centimes de TICPE qui au lieu de rapporter quelques petits milliards d'Euros, en a coûté plus de 10 pour calmer la colère
Ces véhicules PHEV sont efficaces dans le cas d'un usage près précis : trajets de 30-40 kms 200 jours par an pour aller bosser et usage longue distance limité à 2 ou 3 fois par an.
Ils sont au contraire essentiellement achetés comme véhicules de fonction pour échapper aux taxes maousse costauds qui affectent les véhicules thermiques puissants donc couteux ... et en fait les gouvernements laissent faire car ce sont ces véhicules sur lesquels les constructeurs font leur marge et l'état encaisse le max de TVA.
Pour un usage particulier en dehors du cas d'usage précis ci-dessus, il est impossible d'amortir le surcout par rapport à un véhicule équivalent
Exemple réel connu d'un tel véhicule ... le parfait contre-exemple de l'usage cible
Bilan d'utilisation d'un véhicule BMW 225xe hybride rechargeable de 2017 (donc avec une petite batterie de 6 kWh), homologuée à 46g de CO2 (cycle NEDC)
bilan annuel Janvier-Octobre 2020 sur 13331 kms : 6,13 litres de SP + 2,75 kWh /100 kms
(évidemment pour faire 13000 kms en 6 mois en 2020, il faut rouler un peu
)
Usage de début d'année très particulier car pour cause de grèves, ce véhicule a du remplacer à la fois le TGV et le métro parisien avec des bouchons gratinés en cette période
Usage 2020 comprenant en sus 3 mois d'arrêt forcé COVID donc 13.000 kms en 6 mois
Bilan Global tous usages : ville (en rechargeant aussi souvent que possible donc tous les jours voire plusieurs fois par jour), autoroute, route (essentiellement à 110 dans l'Ouest de la France) : 6,13l/100 + 2,75 kWh/100 soit environ 140g de CO2/km soit TROIS fois la valeur d'homologation
Trajet route/autoroute Lorient-Paris-Chamonix-Paris sans recharge intermédiaire soit 1935 kms : 6,9 litres /100
Avantages :
véhicule très sympa (puissance, couple),
ludique (rouler le plus possible sans mettre le moteur thermique en marche, trouver à se recharger gratos, ... )
avantages (entreprise) : image de marque écolo, TVS, etc..
Possibilité de barres de toit (75kg) contrairement à de nombreux véhicules électriques
Longs trajets envisageables contrairement à un véhicule électrique qui doit s'arrêter 1 heure toutes les 2 heures d'autoroute et en final va sur l'autoroute à la même vitesse qu'un véhicule thermique sur la nationale parallèle
Inconvénients:
véhicule couteux impossible à amortir pour un particulier par rapport au thermique équivalent
Coffre réduit de 100 litres,
Pas de possibilité de roue de secours,
Pas de possibilité d'attelage,
Recharges électriques incessantes,
Réservoir réduit voire riquiqui (36 litres !!) donc recharges carburant incessantes
La moitié des bornes de parking et de centres commerciaux ne marchent pas ou ne sont pas accessibles (en panne, badge non reconnu ou non disponible, opérateur absent donc mise en service impossible, places squattées, ...),
La recharge sur les bornes de rue est coûteuse (au global environ 0,45€ le kWh soit plus de 9€/100kms et tout ça avec ZERO € de TICPE ex TIPP) à cause d'un forfait de prise en charge (entre 1 et 2€) indépendant du nombre de kWh appelés qui dans la pratique double le prix des kWh pourtant affiché entre 0,2 et 0,3€/kWh ; ce mode de recharge est donc inadapté aux véhicules hybrides rechargeables. C'est évidemment encore pire sur l'autoroute (réseau Ionity)
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Tout cela s'applique à de très nombreux PHEV
